viernes, 31 de agosto de 2012

UNFV FOPCA CURSO INGENIERIA DE FLOTAS ALUNMO ARISMENDI CUEVA JORDAN TEMA IMPORTANCIA DE LOS TANQUES DE LASTRE EN LAS EMBARCACIONES IMPORTANCIA DE LOS TANQUES DE LASTRE EN LAS EMBARCACIONES Índice 1. Introducción 2. Tanques de lastre 3. Procedimientos en estudio para combatir trasferencia de especies 4. Mantenimiento de Tanques de lastre y tubería 5. Tuberías en los tanques de lastre 6. Opciones de protección de los tanques 7. Impacto medioambiental 8. Conclusión 9. Bibliografía 1. Introducción Las aguas de lastre son empleadas en navegación marítima para procurar la estabilidad de un buque. La técnica consiste en la admisión o toma directa de agua del entorno en el que se encuentra el buque en ese momento, para la inundación total o parcial de unos depósitos o tanques especialmente diseñados en el interior del casco. El proceso puede invertirse y el agua es expulsada del navío, en un lugar que en general, suele estar alejado del punto original de toma. La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta 100 000 toneladas en las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos. Esta técnica fue desarrollada a finales del siglo XIX en sustitución del tradicional uso de sólidos para el lastrado, cuya preparación era más costosa, pero con el tiempo ha sido reconocida como un problema medioambiental de primer orden, provocado por la introducción artificial de especies ajenas en ecosistemas que terminan por desequilibrarse al entrar en competencia con especies autóctonas. Entre los casos más graves de intrusión favorecida por la técnica de aguas de lastre se encuentra el del mejillón cebra Dreissena polymorpha, originario del mar Caspio y Negro, y extendido a las aguas continentales de América del Norte y Europa meridonal, como la cuenca del Ebro en España; el del gobio redondo (Neogobius melanostomus), también procedente de los mares Caspio y Negro, así como las denominadas mareas rojas, o invasiones de algas. En 1991 el "Comité de Protección del Medio Ambiente Marino" (MEPC en sus siglas en inglés), adoptó la resolución 50(31) - Normas para prevenir la introducción de organismos no deseados y patógenos por la descarga del agua de lastre y sedimentos de los buques – mientras que la "Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas" (UNCED), llevada acabo en Río de Janeiro en 1992, reconoció el asunto como una preocupación internacional mayor. En el año 2004, se adoptó el "Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques" (BWM Convention) que requiere a todos los buques implementar un Plan de Gestión de Agua de Lastre y Sedimentos aprobado por la Administración Marítima de los Gobiernos, y cuya entrada en vigor tendrá lugar a la ratificación de al menos 30 estados. A fecha 30 de septiembre de2007, 10 estados (entre ellos España) representando un 3,42% del tonelaje mundial habían ratificado el Convenio. Entre las técnicas empleadas para el tratamiento de las aguas de lastre se encuentran las de Filtración y separación; la esterilización por ozono, luz ultravioleta, corrientes eléctricas o tratamiento térmico; el uso de biocidas o germicidas, o las técnicas de diálisis, ósmosis u ósmosis inversa. 2. Tanques de lastre La industria Naval, al transcurrir del tiempo, se ha convertido en un sector económico muy influyente en el mundo. En la actualidad involucra a un gran número de países constructores de buques, generándose con ello un incremento en las economías de los mismos, lo que ha significado para la humanidad un gran beneficio motivado a que el medio de transporte más económico para carga general sigue siendo el acuático. No solamente los países que producen los barcos se benefician, sino también se enriquecen los que comprarán las nuevas unidades para hacer efectivo el transporte de sus mercancías a través de los océanos. También se benefician los países que reciben a estos grandes buques con sus mercancías provenientes de otras latitudes, como es el caso de nuestro país, que se encuentra muy privilegiado por su posición geográfica y poseer importantes puertos en los que la actividad comercial es casi incesante e indetenible, sin mencionar nuestros puertos específicos para los buques que transportan hidrocarburos. Para poder llevar a cabo estas actividades propias de embarque de mercancía en los diferentes puertos del mundo, incluyendo los nuestros, es preciso que los diferentes buques dependiendo de las cargas que lleven, hagan efectivo un proceso de lastrado y deslastrado de agua, según sea el caso. En este proceso los buques rellenan sus tanques de lastres para mantener un trimado y/o adrizado que les permita, según sus capacidades de carga, tener la estabilidad y seguridad para la navegación, adecuada dentro de sus limites preestablecidos de diseño. También sucede en caso contrario, cuando el buque llega a puerto y tiene la necesidad de deslastrar sus aguas contenidas en sus tanques para poder llevar a cabo de forma satisfactoria y segura su misión, como puede ser la de llenar sus tanque de almacenamiento bien sea de un producto derivado de petróleo o de alimentos, etc., para llevarlos a otro destino.
Fuente: OMI. Es precisamente en este proceso cuando de forma involuntaria se produce la introducción de diferentes organismos marinos exóticos (como se muestra en la gráfica anterior), a las zonas en las que se encuentran ubicados los puertos o cercanos a ellos, produciéndose un asentamiento de estas nuevas especies en un área que es totalmente extraña para ellos, variando sus condiciones de vida, lo que las convierten en una potencial amenaza para las especies que están acostumbradas a ese habitad, afectando todo el medio ambiente y a las economías que de una u otra manera dependen de esa área. Existen miles de especies marinas que pueden ser transportadas en el agua de lastre. Se estima que alrededor de 7.000 especies diferentes están siendo transportadas, actualmente en los tanques de lastre por todo el mundo. Básicamente, cualquier cosa que sea lo bastante pequeña pasará a través de las tomas de mar y bombas destinadas al agua de lastre del buque. Estos micro-organismos, al encontrarse lejos de sus ecosistemas naturales, pueden convertirse en las especies dominantes en este nuevo entorno, eliminando las autóctonas, lo que se traduce en pérdidas económicas. Esto ha dado lugar a estudios sobre el tema y a la propuesta de una legislación especifica por parte de OMI1. Actualmente, la única legislación en vigor a nivel internacional es la Resolución OMI A.868 (20), aprobada el 27 de Noviembre de 1997, que anula a la anterior A.774 (18), en la que se establecen las directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. Básicamente establece que todo barco que lleve agua de lastre debe ir provisto de un plan de gestión del agua de lastre para ayudar a reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. La finalidad del plan debe ser aportar procedimientos seguros y eficaces para la gestión del agua de lastre. El plan de gestión del agua de lastre debe ser específico para cada buque y deberá incluir la documentación relativa a las operaciones del buque y comprender, entre otras cosas, la documentación relativa a la aprobación del equipo de tratamiento si lo hubiere, una indicación de los registros necesarios; y la ubicación de posibles puntos de muestreo. 3. Procedimientos en estudio La generalidad de los métodos para combatir la transferencia de especies entre puertos está en período de investigación o desarrollo. Las gráficas nos muestran el proceso de traslado de especies contaminantes en los buques, para ello se presenta uno de los métodos que existente hasta el momento como lo es el intercambio de agua de lastre, el cual es considerado el método más práctico para el manejo del agua de lastre. Consiste en intercambiar el agua de lastre que se carga en puerto con agua procedente de alta mar. Básicamente hay dos maneras de intercambiar el agua de los tanques: 1) Método Secuencial: Consiste en vaciar los tanques de lastre y rellenarlos en alta mar. Dados los cambios tan grandes que puede haber en las condiciones de carga, hay que estudiar anteriormente con mucho detenimiento la estabilidad, resistencia longitudinal y trimados en cada paso del proceso. A pesar de su eficiencia este método, no es muy recomendado ya que se introducen cargas dinámicas por las olas que pueden provocar vibraciones, esfuerzos torsionales, etc., aparece el sloshing y el efecto de superficies libres en los tanques e incluso la OMI recomienda una serie de procedimientos a cumplir para hacer efectivo este método. 2) Método de Dilución: Este método se basa en llenar el fondo de los tanques de lastre de agua proveniente de alta mar y que el agua rebose por la superficie de los mismos. Para que este método sea efectivo, OMI recomienda un cambio mínimo de agua de tres (03) veces el volumen de cada tanque, soliendo ser este método el más aceptado por su simplicidad. En fecha 13 de Febrero de 2004 fue Aprobada por anuencia en la conferencia OMI celebrada en Londres la nueva Convención Internacional para el mantenimiento y control de los sedimentos y agua de lastre de los buques. Ésta, entrará en vigor doce (12) meses después de ser ratificada por 30 de sus miembros, que representen el 35% del tonelaje de buques mercantes del mundo. En la actualidad solo ha sido ratificada por de seis (06) países lo cual es el 0,62% de la flota mundial. El articulo 3, apartado 2, punto (e) de la Convención, exonera de su cumplimiento a cualquier buque de guerra, operado por un Estado. Es importante resaltar que diferentes Armadas del mundo ejercen y tienen control de estos procedimientos que van en detrimento del medio ambiente, para lo cual podemos nombrar a las Armadas de países hermanos como Argentina, Brasil, Colombia, Chile, las cuales son poseedores de programas y controles de contaminación marina que controlan de forma directa. 4. Mantenimiento de Tanques de lastre y tubería El mantenimiento de los tanques de lastre y la tuberías se realiza a causa de la gran problemática que estos tienen con la corrosión .Se entiende por corrosión todo proceso electro-químico de degradación por oxidación-reducción de los materiales de construcción de tanques, tuberías y estructuras enterradas, sumergidas o en contacto con un medio conductor. La corrosión es la destrucción o la pérdida de las características constructivas de estos materiales. Teniendo también en cuenta que la forma de determinar los riesgos que esto supone es a partir de dos medidas. Por un lado la velocidad de corrosión y por el otro la velocidad de la pérdida del material en un plazo de tiempo determinado. En instalaciones de transporte y almacenamiento de fluidos, la corrosión, provoca principalmente perforaciones y debilitamiento de tanques y tuberías de acero. Aunque también afecta a las estructuras mecánicas de soporte y a todos los sistemas de puesta a tierra. En general puede suponer: • Pérdida de producto. • Aumento del riesgo de accidentes personales. • Aumento del riesgo de incendio y explosión. • Aumento del riesgo de contaminación ambiental. • Paros del proceso o servicio. • Contaminación del producto. • Elevados costes de reparación. Degradación de estructuras y sistemas. Dentro de las medidas utilizadas industrialmente para combatir la corrosión están las siguientes: • Uso de materiales de gran pureza. • Presencia de elementos de adición en aleaciones • Tratamientos térmicos especiales para homogeneizar soluciones sólidas, como el alivio de tensiones.- • Inhibidores que se adicionan a soluciones corrosivas para disminuir sus efectos, como por ejemplo los anticongelantes usados en radiadores de los automóviles.- • Recubrimiento superficial: pinturas, capas de óxido y recubrimientos metálicos entre otros.- • Protección catódica. 5. Tuberías en los tanques de lastre Las tuberías se pueden corroer más rápido que el resto de la estructura, esto es debido a su geometría y a la localización lejana del resto de la estructura. Opciones de reparación del servicio Una vez el buque está en servicio las reparaciones de las capas y el mantenimiento delos tanques suelen ser dificultosos. Las opciones principales para la gestión de las capas del tanque son las siguientes. • No hacer nada entre los muelles secos programados y realizar las reparaciones únicamente en las mejores condiciones posibles. • Realizar un mantenimiento regular a bordo por la tripulación. • Realizar las reparaciones extensas en el mar usando tripulación especializada. • Renovar completamente las capas del tanque de lastre cuando hayan signos de una rotura catastrófica. Esto se puede detectar usando instrumentos de mantenimiento predictivo. Combinaciones de 1-3 son las que se utilizan habitualmente pero no suele ser una opción acertada a largo plazo. La mayoría de las reparaciones de los equipos son la aplicación de una capa de pintura nueva sobre una capa de pintura vieja corroída. Lo que conlleva que la nueva capa de pintura termine por corroerse a lo largo del tiempo. Las reparaciones de fallos son normalmente debidas a una combinación de elementos solubles en el agua como sal e iones de hierro que permanecen en la superficie después de que la nueva pintura haya sido aplicada. Estos contaminantes conducen a unas microburbujas localizadas que pueden hacer saltar fácilmente la pintura .Cuando las reparaciones se han llevado a cabo efectivamente, las zonas más próximas a éstas son las más propensas a corroerse. Esto es debido a que las propiedades de la pintura vieja han cambiado por las reparaciones y las zonas anódicas más próximas se activan y comienzan a corroerse. La tripulación tiene muchos problemas a la hora de reparar las capas de los tanques de lastre. La superficie tiene que ser limpiada y la contaminación iónica eliminada. Al mismo tiempo, la preparación superficial mecánica tiene que proporcionar una buena llave al acero y a la pintura vieja. Las condiciones de curado han de ser adecuadas y en el supuesto de que no lo sean el curado puede no llevarse a cabo y la adherencia de la capa puede ser destruida. Las reparaciones parciales pueden ser problemáticas aunque una estrategia a largo plazo. Esto es debido a que la mezcla entre la capa antigua y la nueva de pintura en los tanques es un foco de corrosión. En estas zonas, la capa nueva es más blanda que la capa de pintura antigua porque los poros y demás defectos en la nueva pintura no son todavía bloqueados con productos corrosivos. Lo que implica que la capa antigua puede actuar como una buena zona catódica y llevar la actividad anódica hacía la nueva capa. 6. Opciones de protección de los tanques La mayor línea de defensa contra la corrosión de los tanques destinados al lastre es el uso de Epoxy. Sin embargo, otros métodos pueden utilizarse para la protección de estos espacios. En los tanques de lastre, los ánodos de sacrificio son usados normalmente y cabe mencionar que en los últimos años ha crecido el interés por el uso del gas inerte .Los ánodos de sacrificio son el método de protección adicional más común. La cantidad de ánodos y su localización está relacionada con las propiedades de la barrera protectora, si no puede haber una de laminación catódica indebida. Los ánodos de sacrificio se pueden introducir en cualquier etapa del curso de la vida del tanque de lastre, aunque el daño en la capa de protección, resultado de la soldadura del ánodo, puede ser un problema 7. Impacto medioambiental El impacto medioambiental de estos dos circuitos estudiados se divide en los siguientes apartados. Agua de lastre: Hoy en día, la evolución en los diseños de los navíos permite que organismos viajen en el agua de lastre de los barcos. Este agua, contiene una enorme diversidad de especies no autóctonas, constituyendo de esta manera la principal causa de transferencia marina de las especies, a través del mundo. Estas aguas de lastre están creando significativos problemas en el ambiente marino así como en la salud de los humanos. La descarga de agua de lastre, trae millones de plantas y animales no nativos en los ecosistemas marinos de los países dónde se descarga dicha agua. El índice de supervivencia de las especies después de la descarga depende de que los parámetros abióticos sean óptimos para sobrevivir y reproducirse. Varios estudios indican que menos del 3 % de las especies foráneas realmente se establecen en nuevas regiones .La organización marítima internacional (IMO) señala que la gente puede enfermar e incluso morir debido a nuevos organismos introducidos por las aguas de lastre. Desde1991 la IMO está trabajando para crear una regulación obligatoria sobre la gerencia delas aguas de lastre, puesto que una vez introducidos los organismos, es imposible eliminarlos. Y en un corto espacio de tiempo pueden causar estragos en el ecosistema invadido. 8. Conclusión • Los tanques son especialmente diseñados en el interior del casco. • En este proceso los buques rellenan sus tanques de lastres para mantener un trimado y/o adrizado que les permita, según sus capacidades de carga, tener la estabilidad y seguridad para la navegación, adecuada dentro de sus limites preestablecidos de diseño. También sucede en caso contrario, cuando el buque llega a puerto y tiene la necesidad de deslastrar sus aguas contenidas en sus tanques para poder llevar a cabo de forma satisfactoria y segura su misión, como puede ser la de llenar sus tanque de almacenamiento bien sea de un producto derivado de petróleo o de alimentos, etc • Se estima que alrededor de 7.000 especies diferentes están siendo transportadas, actualmente en los tanques de lastre por todo el mundo. • Estos micro-organismos, al encontrarse lejos de sus ecosistemas naturales, pueden convertirse en las especies dominantes en este nuevo entorno, eliminando las autóctonas, lo que se traduce en pérdidas económicas. 9. Bibliografía • Protocolo de Descarga de Agua de Lastre en condiciones Excepcionales de Navegación, Extraído desdehttp://www.anp.com.uy/institucional/sistemasGestion/ambiental/ProtocolosyFormulario • Organización Marítima Internacional, http://www.imo.org • Gestión del Agua de Lastre y. Los Sedimentos de los. Buques en Puertos. Colombianos, Extraído desdehttp://www.dimar.mil.co/images/aplicativos/agualastre.pdf • El Convenio Internacional y la Gestión del Agua de Lastre, Extraído desdehttp://www.ambiente.gov.ar/archivos/web/PCCGDBM/File/Talleres/Lastre/Flavio.pdf

Gestión de asistencia del personal a bordo en línea

Universidad nacional Federico Villarreal-UNFV- F.O.P.C.A *Asignatura : Ing. flotas Nombre del artículo: Gestión de asistencia del personal a abordo en línea *alumno del 5 año : Huacanjulca Baltazar jose luis *Ing. : Iriarte Federico Fecha: 01/09/12 Introducción:


 Observaros la importancia de La gestión de asistencia abordo con respecto al personal de las empresa pesqueras, analizarnos como marcha la regularización, que métodos aplican y como es el desenvolvimiento en su aplicación. Resumen: La gestión e n las embarcaciones pesqueras sobre el personal no fueron protegidas ni tomadas en cuesta anteriormente, sin embrago su aportación es importante hoy en día y se está evaluando para lograr un optimo desarrollo del personal, con un ambiente amigable, con el fin de optimizar el máximo rendimiento a favor de la producción. Gestión de flotas La gestión de flotas puede incluir una variedad de funciones como financiación, mantenimiento de vehículos, gestión de combustible, conductor, furgonetas y camiones, de una organización. sistemas telemáticos (seguimiento y diagnóstico), nos centraremos en la gestión de la seguridad y la salud sobre el personal . La gestión de asistencia abordo permite minimizar o eliminar los riesgos asociados con seguridad y la salud del personal mejorar su eficiencia y productividad, cumpliendo con la normativa legal, un personal que sufre algún accidente, genera perdida y detiene la producción. El ministerio de trabajo exige que los trabajadores tengan contrato y obtengan beneficios, asi preservar una gestión de seguridad y salud abordo del personal. El máximo responsable de la gestión de flotas es el gestor de flotas, el cual debe desempeñar sus tareas y actividades en función de las directrices de la dirección general de las empresas y otros departamentos. Hoy en día el papel del gestor de flotas ha cobrado una mayor importancia con el renacimiento de la búsqueda y mejora de la eficiencia energética de toda flota, como punto elemento principal considerando al RRHH. Gestión de asistencia personal a bordo Visitando los centros de trabajo de algunos empresas y realizando las encuetas , en el sector pesqueros como armado y tripulantes observar que el tema de asistencia por parte de la gestión es limitada hay es muy poca aquí hay que analizar bien este tema, sin embargo hay exenciones como la empresa tasa , diamante entre otros , que hoy presumen de su gran seguridad en el personal que manejan ,la gestión de asistencia vela por la seguridad y la salud del personal, que tan cierto es eso observemos lo que la gestión informa: Programas de: - Higiene y Saneamiento - Buenas Prácticas de - Manipulación y Preservación a bordo del personal. - Capacidades y desarrollar habilidades con relación a la calidad del pescado de conformidad con la normativa sanitaria pesquera. Gestión de asistencia del personal se encarga de: El gestor, a cargo de velar también por la asistencia del personal registra todo lo observado, monitoreando las necesidades y la forma de trabajo el personal abordo , gestión también atreves de logística prevé las herramientas de seguridad , de todo tipo dependiendo el trabajo a realizarse . ¿POR QUÉ SE REALIZA EL LLENADO DE LOS REGISTROS? El llenado de los registros es importante para demostrar que se han seguido los procedimientos establecidos en el manual de higiene y saneamiento. Cada Procedimiento tiene su propio registro, que debe ser llenado tanto, gestión de combustible, conductor, furgonetas y camiones, de una organización, ect. Formato del control de gestor en empieza y desinfección El personal debe desarrollar buenos hábitos de higiene y colaborar con el . Mantenimiento de la limpieza de la embarcación. Se debe utilizar siempre equipos y utensilios limpios e informar de alguna enfermedad que padece y trabajar en unión y armonía así lograr el máximo beneficio aquí entrar ala gestión encargada que todo esto se cumpla.
¿POR QUÉ SE REALIZA EL LLENADO DE LOS REGISTROS? El llenado de los registros es importante para demostrar que se han seguido los Procedimientos establecidos en el manual de higiene y saneamiento. Cada Procedimiento tiene su propio registro, que debe ser llenado tanto, gestión de combustible, conductor, furgonetas y camiones, de una organización, ect.
CONCLUSIONES

 La investigación realizada nos permite concluir que: Una vez profundizado en los aspectos teóricos relacionados con la GESTION se reconoce, independiente el enfoque, la significación importante que tienen los recursos humanos para el desarrollo de cualquier organización. El diagnóstico realizado a los recursos humanos en la organización objeto de estudio detectó que existen insuficiencias en áreas de la RRHH, lo que provoca que no funcione como tal por la carencia de un sistema también se evidencio en empresas pequeñas de sector. El modelo de normal para el personal propuesto para la Empresa Pesqueras a partir de su proyección estratégica y de los Objetivos, políticas y estructura ha tenido un grana avance y desarrollo creciente en los últimos años , se ha concientizado mas ahora , y que responde a la Misión, Objetivos y Estrategias de la Organización Bibliografías: http://es.wikipedia.org/wiki/Gesti%C3%B3n_de_flotas http://www.itp.gob.pe/graficos/GUIA.pdf http://www.monografias.com/trabajos82/modelo-gestion-recursos-humanos/modelo- gestion-recursos-humanos2.shtml#conclusioa

“IMPACTO DEL TIEMPO EN EL DETERIORO DE UNA RED DE CERCO”

NOMBRE: AQUINO ZAVALA JOHNATAN FECHA: 01/08/2012 UNFV EPIP 5º AÑO INTRODUCCION: La pesquería peruana está basada en la especie Engraulis ringens la cual se captura con redes de cerco es por eso que es importante conocer los factores que afectan el deteriora de una red de manera que puedan ser corregidos y así de esa manera aumentar el rendimiento y la eficiencia y por ende disminuir costos de los diferentes materiales usados en la pesca están influenciados por factores ambientales que provocan envejecimiento .los materiales de fibras naturales son atacados por bacterias , el sol y el agua. Los materiales sintéticos en general sufren el ataque del sol, sales del agua, fricción. OBJETIVOS Conocer los factores que deterioran una red de cerco Conocer método para la determinación del estado de las redes de cerco MARCO TEORICO RED DE CERCO: Son aquellas que capturan los peces rodeándolos por los lados y por debajo, evitando de esa manera que, en aguas profundas, bajen a mayor profundidad y escapen. Con pocas excepciones, se trata de redes de superficie en las que la relinga alta está sostenida por numerosos flotadores. PARTES: CABEZERO REFUERZO CUERPOS FINOS RELINGAS ZIPERS CENEFAS Operación La red de cerco siempre es operada desde un buque que puede variar en tamaño desde cerqueros costeros de 15 m de eslora hasta cerqueros oceánicos de hasta 100 m de eslora. Cuando se localiza un cardumen, la operación de captura comienza con el lanzamiento de una boya de superficie con una cuerda conectada al extremo de la red. Conforme el buque avanza, la resistencia de la cuerda de la boya arrastra la red de cerco por la borda y la red es largada en un círculo alrededor del cardumen. Cuando se completa el lance, se recoge la boya, y se jala el cable de jareta, lo que cierra el fondo de la red. Luego se empieza a cobrar la red hasta que los peces quedan concentrados en la parte posterior (y a menudo reforzada) de la red, cuando se sube a bordo con un salabardo o usando un dispositivo para bombear a los peces. En las pesquerías cerqueras modernas, se usa ampliamente equipo hidroacústico (sonar) para ubicar los cardúmenes y para dar seguimiento a la posición del cardumen con respecto al arte de pesca durante el lance de la red. El envejecimiento se puede estimar por la disminución de resistencia a la rotura, referida a la resistencia original cuando el material nuevo .Los materiales sintéticos afectados mucho tiempo por el sol en climas tropicales pueden perder rápidamente su utilidad si no son preservados en forma adecuada. La preservación y coloración en general prolongan la vida del material .Según okonski ,1978 el límite de pérdida del 50% de la resistencia original prácticamente califica al material como inútil, especialmente en artes de pesca activos. El cabecero es la parte de la red que está sometida a las mayores tensiones, porque es en donde se acumula la pesca, debe ser de una gran titulación la mayor de toda la red, está sometida ala fuerza ejercida por el peso del cardumen fuerza El desgaste en flotadores se origina por la fricción que se genera entre este y el alador al momento de virar la red, otra forma de desgaste es por la presión que ejerce el agua al momento de cerrar la red jalando los flotadores, este movimiento genera una fricción entre el agua y los flotadores DETERIORO DEL CABLE DE PESCA GOLPEADO O APLASTADO: las causas son; incorrectamente enrollado sobre los tambores, arañado del cable por la maquinaria, aplastado contra el equipo o maquinaria, aplastado el cable por tractor CORROSION Y OXIDO: mal aceitado o lubricado, contacto con líquidos corrosivos, por la humedad SOBRE TENSION: aplicación repentina de carga al cable suelto, aceleración demasiado rápida a la carga, impacto debido a frenada repentina de la carga INCREMENTO DE LONGITUD: por sobre peso ROTURA DEL CABLE: por la fuerza compresiva momentánea se separa el trenzado del cable, cuando se dobla en poleas muy chicas, aplastado sobre tambores, mal montado o instalado, mal alineado en poleas, por huecos que arañen el cable Tensión máxima que origina desgaste de la jareta durante la operación de cerrado de arte En el arte de cerca la tensión que se comunica a la jareta es resultado de la resistencia de la tela al desplazamiento en el agua, la fuerza de gravedad (peso sumergido de: mitad del paño, plomos, anillas, relingas) y la fricción entre la jareta y anillas. En el virado, la tensión de la jareta aumenta hasta que la pared completa de la tela empieza a moverse hacia el centro del círculo, luego se mantiene constante por un periodo y crece rápidamente al completarse el virado. La final del virado, las anillas, relinga con plomos y paño adyacente se mueve hacia arriba, hasta el costado del buque. avance y desarrollo creciente en los últimos años , se ha concientizado mas ahora , y que responde a la Misión, Objetivos y Estrategias de la Organización Bibliografías: http://es.wikipedia.org/wiki/Gesti%C3%B3n_de_flotas http://www.itp.gob.pe/graficos/GUIA.pdf http://www.monografias.com/trabajos82/modelo-gestion-recursos-humanos/modelo-gestion-recursos-humanos2.shtml#conclusioa

jueves, 23 de agosto de 2012

RESUMEN DE VISITAS Arismendi cueva Jordan Visita a tasa callao norte Tasa es una empresa líder del sector pesquero dedicada a la extracción, transformación y comercialización de recursos hidrobiológicos para consumo humano directo e indirecto.. Tienen 9 años en el mercado y es la primera empresa productora de harina y aceite de pescado a nivel mundial, con 13 plantas de harina y aceite de pescado ubicadas a lo largo del litoral peruano, una planta de congelados ubicada en el Callao, cerca de 3,500 colaboradores y con una flota propia compuesta por 88 embarcaciones pesqueras - de las que operan 50 - dotadas con equipos electrónicos de última generación. 14 de las cuales cuentan con sistemas de refrigeración (RSW) para consumo humano; garantizando un abastecimiento óptimo de pescado y comercializando los productos en estricto cumplimiento de los más altos estándares de calidad. En este lugar pudimos visitar el centro de pesca, en el cual se brinda el seguimiento a las embarcaciones de tasa para saber cuanto van pescando y dirigirlos al muelle mas cercano, entre otros. Aquí pudimos ver el sistema SAP que ayuda entre otras cosas administrando la flota En esta oficina trabajan cuatro personas las cuales tiene comunicación con las embarcaciones mediante radio además aquí se maneja la información completa de las embarcaciones como son velocidad de marcha, tiempo de calado, numero de tripulantes, numero de víveres a bordo, etc. Visita a hayduk – Chimbote Para esta visita nos tuvimos que dirigir a Av. Raúl Haya de la Torre Mz. 5B lote 07, Chimbote, Ancash Esta empresa tiene siete plantas a lo largo de toda la franja costera nacional, lo que permite maximizar la frescura del producto reduciendo el tiempo de traslado desde la embarcación. Invierten constantemente en equipamiento con tecnología de punta y capacitación del personal sobre las últimas tendencias del mercado, gracias a lo cual pueden garantizar las operaciones más seguras, eficientes y profesionales del medio, así como la más alta calidad. Del mismo modo, cada una de nuestras plantas desarrolla sus actividades siguiendo estrictas normas de protección al medio ambiente, como por ejemplo, la utilización de secadores "rota disc" y "rota tubos", con torres lavadoras que evitan la contaminación medioambiental. En esta empresa pudimos ver los rendimientos del año pasado, además de comprobar sus cuidados en seguridad. Aquí constatamos que tiene todos los datos de su flota actualizados de tal manera que pueden disponer de datos minuciosos.
VISITA A HAYDUK ARISMENDI CUEVA JORDAN En la visita a hayduk que se encuentra en la cuidad de Chimbote fuimos dirigidos por el ingeniero pesquero Ernesto Rios egresado de la UNFV, aquí entre otras cosas pudimos ver las diapositivas de la reunión anual para planeamiento, aquí vimos las grandes inversiones para poner el total operatividad a las redes con las cuales ellos trabajan además de este gasto se plantea el presupuesto requerido para el año de trabajo. Aquí vimos como se hace el seguimiento a las embarcaciones pesqueras que posee la empresa y pudimos conocer el caso de la EP RITA embarcación que siniestro , como podemos ver en este local se tiene todos los datos para la operación de la flota , aquí se trabaja con el programa METAFIS y SAP para hacer un seguimiento de la flota y conocer sus requerimiento en tiempo real. En conclusión es importante conocer los requerimientos de la flota para asi poder plantear un buen presupuesto de esta manera se podrá desarrollar la actividad de la pesca sin ningún contra tiempo. También pudimos ver algunas certificaciones que posee la empresa. Las certificaciones son un conjunto de normas que les permiten garantizar la calidad de los productos y asegurar que contamos con las medidas necesarias para prevenir y mitigar el impacto ambiental que podrían generar nuestros procedimientos. Actualmente hayduk cuenta con las certificaciones exigidas para el tipo de operaciones y estan trabajando para obtener otras que incrementen nuestro valor agregado.