ANALISIS DE RIESGOS EN TOMA DE DECISIONES

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL Facultad de ingeniería pesquera 5to año Ingeniería de flotas INTRODUCCION La toma de decisiones consiste en elegir entre dos o más alternativas para resolver una situación, esta que beneficie en un momento determinado a todos los miembros de un grupo y a las organizaciones, esto implica el éxito o el fracaso todo va a depender de la decisión que se tome. Es importante tener en cuenta los factores importantes tales como; las cualidades, la experiencia, el buen juicio, la creatividad y las habilidades cuantitativas, existen también algunas limitaciones para quienes toman decisiones. METODOLOGIA Toma de decisiones La toma de decisiones se define como la selección de un curso de acciones entre alternativas, es decir que existe un plan un compromiso de recursos de dirección o reputación. En ocasiones los ingenieros consideran la toma de decisiones como su trabajo principal ya que tienen que seleccionar constantemente qué se hace, quien lo hace y cuándo, dónde e incluso como se hará. Sin embargo la toma de decisiones es sólo un paso de la planeación ya que forma la parte esencial de los procesos que se siguen para elaboración de los objetivos o metas trazadas a seguir. Las personas que actúan o deciden racionalmente están intentando alcanzar alguna meta que no se puede lograr sin acción. Necesitan comprender en forma clara los cursos alternativos mediante los cuales se puede alcanzar una meta de acuerdo a las circunstancias y limitaciones existentes. Se necesita también la información y la capacidad para analizar y evaluar las alternativas de acuerdo con la meta deseada. Por último, necesitan tener el deseo de llegar a la mejor solución mediante la selección de la alternativa que satisfaga de un modo más efectivo el logro de la meta. Análisis de riesgo Evaluación de alternativas, para evaluar y comparar los factores se debe reconocer el problema y luego analizar que factor se le aplica ya se cuantitativo o cualitativo o ambos, clasificar los términos de importancia, comparar su probable influencia sobre el resultado y tomar una decisión. Podemos tener las decisiones no programadas se usan para situaciones no programadas, nuevas y mal definidas, de naturaleza no repetitivas. En realidad las decisiones estratégicas son, en general, decisiones no programadas, puesto que requieren juicios subjetivos. La mayor parte de las decisiones no programadas las toman los gerentes del nivel más alto, esto es porque los gerentes de ese nivel tienen que hacer frente a los problemas no estructurados. Análisis de Riesgo, prácticamente cada decisión se basa en la interacción de variables importantes, muchas de las cuales tienen un elemento de incertidumbre pero quizás un grado bastante alto de probabilidad. Por lo tanto, la opción de tomar una decisión en cualquier cosa ya sea un nuevo producto u otro podría desprender de varias variables críticas: el costo de producto, la inversión del capital, el precio que se puede fijar, el tamaño del mercado potencial y la participación del mercado total. CONCLUSIÓN Para tomar una decisión es muy importante estar informado de todo lo que pueda influir en una actividad o proyecto. Evaluar y analizar todos los factores que influyen en el problema para así tomar una mejor decisión. Estar actualizado en los estudios para así tener una mejor visión sobre el problema y tomar una mejor decisión. alumno : Percy Tarazona

VIAJE DE ESTUDIO – HUANCHACO I) PROBLEMÁTICA DEL TRANPORTE DE LA UNFV Durante los pasados años hasta el 2009 cada facultad podía contar con la disposición de un bus para viajes de estudio, haciendo el tramite respectivo para poder tener un bus y los choferes a disposición, dicho trámite se hacía con un mínimo de 4 meses de anticipación, pero en el 2010 en adelante los buses no pueden salir de lima, pues hasta la fecha el SOAT (vencido a mediados del 2009) no ha sido renovado, por lo cual estos buses solo pueden ser usados en Lima, el otro problema aún más preocupante es el estado de los mencionados buses, el 90% de estos están deteriorados, llantas gastadas y sin repuestos, asientos rotos y motores sin mantenimiento. Los buses de nuestra Universidad, solo pueden salir por el norte hasta Huaral y por el sur hasta Cañete. Por éste motivo para los distintos viajes de estudio que realizamos los estudiantes, tenemos que solventar nuestros gastos, por dicho motivo se tuvo que hacer un costeo y planificación de trabajo para dicho viaje.

II) PLAN DE TRABAJO Y COSTEO HUANCHACO 2días/1noche PRIMER DIA: ESTUDIO DE LA PESCA ARTESANAL 07:00 – Llegada a la ciudad de Trujillo 07:45 - Llegada e instalación en el hospedaje elegido Desayuno 10:00 – Primera Salida al balneario de Huanchaco, caballitos de totora, muelle artesanal y charla con pescadores para trabajo de investigación. Charla con la Asociación de pescadores de Huanchaco Sr. JORGE URCIA (secretario de las Asociación de Pescadores) Y representantes de la mencionada Asociación. ESTUDIO DE LA PESCA ARTESANAL (CABALITOS DE TOTORA) -HISTORIA -DISEÑO • Medidas • Materiales de construcción • Taller de construcción -USO • Pesca • Deporte -PESCA: • Importancia • Especies que se pescan • Carga útil de la embarcación "CBOD" • Artes de pesca • Evolución -COMRCIALIZACION -BENEFICIOS DE USO -COSTO • Materiales • Mano de obra 13:00 – Almuerzo 15:00 – Segunda Salida al balneario de Huanchaco Paseo Turistico en caballito de totora : S/5.00 nuevos soles Clase para montar caballito de totora : S/20.00 nuevos soles x 1 hora 17:30 - Trabajos en grupos (4 integrantes), sobre información obtenida en las visitas 19:00 – Cena SEGUNDO DIA: HUACAS DEL SOL Y LA LUNA Y TOUR CHAN-CHAN 08:00 – Desayuno 09:00 - Visita a Huacas del Sol y La Luna 10:30 – Visita Campiña de Moche 11:30 - Visita a la ciudad de barro más grande del mundo Huaca Arco Iris Museo de Sitio Palacio Tschudi 14:00 – Almuerzo 15:00 – Tarde Libre para compras personales (souvenirs) 19:00 – Cena 20:00 – Salida a Lima COSTO:

LOS PREIOS INCLUYEN: - Movilidad disponible desde la llegada a la ciudad de Trujillo - Entradas a todos a los lugares a visitar - Guía oficial de turismo cada 20 personas - 1 noche de hospedaje a elegir en habitaciones múltiples (dobles, triples, cuádruples y quíntuples de acuerdo a disponibilidad en fechas elegidas) - Alimentación completa: 02 desayunos, 02 almuerzos y 02 cenas. (Alimentación tipo carta incluye show de marinera) - Mínimo 15 alumnos para realizar el tour. -Pasajes lima - Trujillo y viceversa. S/.130.00 Nuevos Soles – Emtrafesa (buscama)x personas S/.150.00 Nuevos Soles - Oltursa (buscama)x persona S/.170.00 Nuevos Soles – Cruz del Sur (buscama) x persona

HANS STEVEN DE LA CRUZ QUISPITONGO - INGENIERÍA DE FLOTAS

LAS CUADERNAS Y SU IMPACTO EN LA ESTABILIDAD DE LA EMBARCACION ________________________ Definición de Cuadernas ________________ Las cuadernas son parte de la estructura lateral correspondiente a las secciones viga-casco, a simple modo se entiende como cada una de las costillas de madera u otro material por las que están formadas los barcos, recorriéndolo de babor a estribor y estructurando el casco del navío. De popa a proa se sitúan las carlingas que junto a las cuadernas constituyen el «costillar» del buque.________________ Las cuadernas son piezas curvas que se afirman a la quilla y forman el esqueleto del buque y, sobre ellas se remachan o sueldan las planchas o tablas que forman el forro (a veces llamado «piel») exterior del barco. Existe la denominada «cuaderna maestra» que es la principal del barco y donde éste tiene su mayor manga (ancho de la nave). Dependiendo del sistema de construcción, una cuaderna puede estar formada por varenga, semivarengas o genoles y liganzones (primera, segunda y sucesivas). Además, contiene los baos. ________________________ Tipos de Cuadernas _________________________• Cuaderna maestra: la más saliente del centro, de base de más extensión, de figura más vasta y de diámetro igual al bao mayor. Algunos buques tienen dos, una colocada en el centro de la quilla y otra más hacia proa.------------ • Cuadernas de lof o de cuadratura: las que se sitúan a popa y a proa a cierta distancia de la principal o maestra.------------ • Cuadernas de armar o de armazón: las que el constructor coloca en todo el largo del buque para darle su primera figura.------------ • Cuadernas de henchimiento o de intermediar: las que se acomodan en los huecos que hay de una a otra de las de armar. *Cuadernas reviradas o de reviro: las que no forman ángulo recto con la quilla.------------ • Cuadernas de popa: las últimas de este sitio.------------ • Cuaderna llana o a escuadra: la que tiene las caras de encoramentar de sus miembros en un mismo plano perpendicular al diametral del casco.------------ • Cuadernas inclinadas o levantadas: lo mismo que cuadernas reviradas.------------ • Cuadernas apostadas: las cuadernas de armar a las que algunos llaman también impropiamente cuadernas maestras, sin duda considerándolas así respecto a las intermedias.________________________

_________________________Construcción de las cuadernas, vagras y varengas (caso de embarcaciones a madera de menor escala)________________________ Las cuadernas se construyen directamente a partir de las plantillas del plano del cuerpo. Como las cuadernas serán probablemente bastante pesadas y difíciles de manipular una vez terminadas, conviene colocar las plantillas en una superficie plana y construirlas en el taller contiguo al casco que va a construirse. La primera consideración que debe tenerse en cuenta al construir las cuadernas es decidir el mejor método para doblar las varillas. La conformación de varillas por métodos mecánicos no suele resultar práctica debido a la variación de curvas necesarias, muchas veces atípicas. La experiencia me ha indicado que la mejor manera de conseguir el contorno adecuado de la varilla es con un equipo "de fabricación casera" disponiendo verticalmente un tubo de acero dulce de 65 - 75 mm en el extremo de la zona deconstrucción de las cuadernas, fijado en el suelo y a la estructura del techo. __________ A este tubo, y a una altura que resulte cómoda para el operario, se fijan medias secciones de tubo de 25 mm de largo cuyo diámetro interior coincida con el exterior dela varilla. Pares de medios tubos se descentran entre sí y del tubo principal y se afirman lo suficiente para resistir los esfuerzos de flexión de la cuaderna.____________Los mismos soportes serán necesarios en la base del tubo vertical o cerca de ella de forma que sise realizan dobles curvas y la varilla es demasiado larga ésta pueda ajustarse. Cada par de varillas, en este caso de 16 mm de diámetro, debe doblarse 12 mm por el interior de la forma de cuaderna y mantenerse recta en un plano vertical (estos 12 mm suponen un margen para el espesor del forro fuera de la varilla).____________Ello puede conseguirse empezando por la línea del arrufo, dejando un exceso de longitud de 10mm y trabajando de forma gradual, valiéndose de yeso para marcar la combadura adicional deseada, hasta que se ha llegado al contorno completo. Una vez terminada la combadura, el par de varillas se clava provisionalmente en el tablero de la cuaderna a 12 mm hacia el interior de la línea de cuaderna. La base de cada varilla cortada en su intersección con la pata de la quilla y las dos varillas de la cuaderna se unen con un trozo de varilla de 16 mm de diámetro paralelo a la quilla.-________________________Colocación de las cuadernas _________________________ Cuadernas maestras_______________ El método seguido en la colocación de las cuadernas utilizando la técnica del casco en posición vertical en esta forma de construcción con ferrocemento es casi el mismo que el empleado en la construcción con madera. Normalmente se iniciará la colocación mientras prosigue el proceso de construcción delas cuadernas. Será necesario, por lo tanto, decidir las cuadernas que se quiere colocar en primer lugar. La primera condición consistirá en examinar el proyecto del casco y decidir cuántas cuadernas maestras se utilizarán como control en el procedimiento de colocación. _______________ Para embarcaciones de 12-17 m, normalmente se utilizan dos cuadernas maestras, las cuales ofrecen un buen control del 25-30% de los extremos popel y proel del casco. Al mismo tiempo, la roda y la estructura básica de la quilla vertical se habrán ya construido, dado que ello es posible en cualquier momento después de terminadas las plantillas. Las cuadernas maestras se llaman así porque una vez montadas descansarán provisionalmente y en la debida posición sobre soportes en pirámide y unas riostras complementarias las mantendrán verticales y niveladas, y además alineadas con la totalidad de la estructura de arriba abajo. En esta etapa se ha colocado ya la quilla, lac ama, la malla del fondo y el refuerzo. Una vez fabricadas, las VAL y un juego completo de tirantes se han instalado en el techo del edificio y se han terminado ya las cuadernas maestras y están dispuestas para el montaje. Para colocar las cuadernas maestras en su lugar es necesario disponer de algún mecanismo elevador que las ice a la altura aproximada por encima de la quilla y lo más próximas posibles a su posición definitiva a proa y a popa.__________________ En el momento de construcción de la cuaderna se le podían haber acoplado patas de quilla pero es tan fácil curvarlas previamente y ajustar la curvatura al ángulo de la varilla de cuaderna que penetra en el casco. Este método exigirá una gran precisión para evitar modificaciones en una etapa posterior a fin de asegurar la concordancia entre el contorno y la forma. En la vertical del caso se fijan varillas de 12 mm de las cuadernas a cada lado de laquilla dejando un margen de 12 mm para tener en cuenta el espesor del forro. Se agregan varillas de 8 mm, precurvadas según la forma necesaria, a los lados proel y popel de la varilla de las cuadernas y a la pata de quilla en una sola operación después de haber montado las cuadernas, procurando que estén bien alineadas. ____________________ Se iza ahora la cuaderna maestra hasta la altura aproximada y se mantiene provisionalmente con el centro sobre el eje longitudinal de la quilla.________________Se colocan a continuación los tirantes y se ajustan de forma que el talón inferior pueda soldarse a la riostra tubular transversal superior en la cuaderna. Cuando sea posible, la varilla roscada debe mantenerse alejada del alma para evitar interferencias cuando se proceda al enlucido del casco, manteniendo al mismo tiempo la brazadera del tirante alejada de crujía todo lo posible. Se ajusta el tirante manteniendo nivelada la cuaderna de forma que la brazadera soldada a la riostra tubular se encuentre en el centro de la rosca, para permitir el reajuste de la cuaderna por ambos lados.

______________________Impacto de las cuadernas en la estabilidad ________________________ Las cuadernas son elementos de soporte estructural lateral de la embarcacion, situados según secciones transversales que tienen como funciones: __________ a) Contribuir a la resistencia transversal del buque. __________ b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de la estructura.____________ c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del mismo. ___________ d) Dar estabilidad por el efecto del oleaje que se produce al navegar el barco por el mismo.____________ e) Los puntos de más interés en las cuadernas son las conexiones con el resto de la estructura, fondo y cubiertas, ya que al ser estas zonas las de máximos esfuerzos de flexión, se requieren uniones sólidas que ayuden a la unión simple de las planchas. ________________________Terminología _________________________ Quilla: Pieza de madera o hierro, que va de popa a proa por la parte inferior del barco y en que se asienta toda su armazón. ____________ Sobrequilla: Madero formado de piezas, colocado de popa a proa por encima de la trabazón de las varengas, y fuertemente empernado a la quilla, que sirve para consolidar la unión de esta con las cuadernas.______________ Varenga: Pieza estructural transversal que se afirma en la quilla y enlaza las ramas de una cuaderna. _____________ Genol: Cada una de las piezas que se amadrinan de costado a las varengas para la formación de las cuadernas de un buque.______________ Alefriz: Cavidad o ranura que se hace en la roda, quilla y codaste de un barco de madera, para que encastre la traca de aparadura.______________ Traca de aparadura: Es la primera traca del fondo cuyo costado interno encaja en el alefriz.__________________

___________________Enlaces__________________________Biblioteca de la FIM de la UNI ------ Estructural Calculation of Vessel (Capitulo 15 – Cuadernas) – Mc Grill (Version Spanish)__________ http://www.elportaldelosbarcos.com.ar/sistema/pagina_submenu.php?opcion=521&id_menus=57&id_submenu=521 _____________ http://es.scribd.com/search?query=cuadernas (ship cuadernas) _______________________ Videos para la exposición________________________ http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=vvG3hv4FLmA (Estabilidad transversal)____________ http://www.youtube.com/watch?v=zezvAfY4OD8 (Navalis Estudio de Buque Pesquero)____________ http://www.youtube.com/watch?v=h2tUt4_kHq0 (buque portacontenedores sometido a un frente de olas perpendiculares a su trayectoria) ______________ http://www.youtube.com/watch?v=EYjKX4S8Ehk (Rhino marine sections)_________________ http://www.youtube.com/watch?v=Zi-rUafHyvA&feature=related (Ship Structure Design)_________Banco de videos del SIMA __________________________

___Curso: Ing. de Flotas ______Nombre: OLORTEGUI URBANO, DANIEL F. ___Código: 2008007948 ___5° Año Ing. Pesquera

IMARPE Y SU IMPACTO EN LA GESTION PEQUERA

Instituto del Mar del Perú • Misión: Liderar las investigaciones científicas y tecnológicas en forma oportuna y de calidad, que contribuyan al mayor conocimiento de los recursos pesqueros y su ambiente; para promover la conservación de los ecosistemas acuáticos, su biodiversidad, y su uso sostenible. Asesorar al Ministerio de la Producción, bajo un enfoque ecosistémico para la toma de decisiones referidas al ordenamiento y regulación de las pesquerías, de la acuicultura y conservación del ambiente, en concordancia con los lineamientos del Sector Pesquero y con las condiciones naturales de los ecosistemas acuáticos. • Visión: Mantener el liderazgo en la investigación científica y tecnológica de los ecosistemas marinos, la biodiversidad, la acuicultura y sus pesquerías, asesorando al Ministerio de la Producción y al Sector Pesquero industrial y artesanal, en el ordenamiento pesquero y conservación del ambiente marino, en tiempo real y en el marco de un enfoque eco sistémico, utilizando tecnología de punta para la generación de actividades productivas. Analizando su misión y visión del IMARPE podemos decir que su impacto en la gestión pesquera es muy directa ya que en todo momento ayuda al SECTOR PESQUERO en la TOMA DE DECISIONES. El IMPARPE realiza estudios a lo largo de toda la costa del mar peruano, dichos estudios son: El mar y su dinámica, mediante el estudio de los procesos oceanográfico físicos, químicos y biológicos con un criterio ecosistémico. Investiga la relación entre los recursos pesqueros, el ambiente y la actividad pesquera, brindando asesoramiento en el manejo de los recursos y el medio marino, respetando y promoviendo los conceptos de desarrollo sustentable, conservación de la biodiversidad marina, protección del medio ambiente y pesca responsable. Investigación orientada a nuevas pesquerías se realizan estudios sobre el aprovechamiento sostenible de especies transzonales y altamente migratorias como el atún y el jurel. Investigación con otras instituciones nacionales, para investigar el Fenómeno El Niño, así como otras anomalías presentes en el espacio oceánico. El IMARPE facilita de todos estos conocimientos tanto al sector artesanal e industrial, en el caso del sector artesanal su ayuda es en el desarrollo de diseño y prueba de nuevos aparejos así como artes de pesca con mejores tecnologías (selectividad). También ayuda a la regulación de pesca, es aquí donde cumple un rol muy importante ya que el IMARPE nos dirige a una pesca sostenible y con un determinado ordenamiento. El Estado se valera de estos parámetros para GESTIONAR nuevos proyectos para aplicarlos al sector pesquero. mi nombre es:Humberto Rodríguez Hinostroza. FUENTES: http://www.imarpe.pe/imarpe/index.php http://www.produce.gob.pe

PESQUERIA DE LA CACHEMA

ASPECTOS BIOLOGICOS Características de la especie Es una especie pelágica nerítica de aguas cálidas y templadas que habita los fondos arenosos y fangosos. Es muy apreciada para el consumo humano directo, se comercializa en fresco, congelado y salado. Esta especie presenta una aleta anal con 14 a 15 radios blandos; margen posterior de la aleta caudal casi recto en los jóvenes y cóncavo en los adultos. La composición química de su carne, está constituida de 78,7% de humedad, 2,7% de grasa, 17,4% de proteína, y 1,1% de sales minerales. En sus componentes minerales (mg/100 g) : sodio 32,6%, potasio 345,5 %, calcio 11,7% y magnesio 16,6 %. Tallas En las capturas predominan los individuos juveniles de cachema, pues a nivel nacional sus longitudes medias anuales se han encontrado, principalmente, por debajo de la talla mínima de captura ( 27 cm) establecida legalmente. Sin embargo, sólo en la zona de Santa Rosa, a lo largo del periodo 2000-2005, se encontraron individuos con longitudes medias por encima de la talla mínima de captura (figura 1).

Reproducción Esta especie desova en todos los meses del año, pero con mayor intensidad en verano y primavera. Alimentación Esta especie se alimenta principalmente de peces, crustáceos y zooplancton. Además de estos grupos se han reportado algunos cefalópodos, larvas y huevos de peces. DISTRIBUCIÓN Y ABUNDANCIA Se distribuye desde Sta. Elena (Ecuador) hasta Coquimbo (Chile). Se localiza principalmente en profundidades someras, con áreas de mayor concentración en el norte del país, especialmente en Santa Rosa y Paita. La cachema durante años normales se presenta muy concentrada en profundidades menores a los 100 m, mientras que en El Niño las concentraciones se profundizan, pero no llegan a alcanzar las altas densidades halladas en años de normalidad ( Espino, M. 1990) Durante el año 1998 en condiciones de normalización del ambiente, en el área explorada entre Pto. Pizarro y Huarmey, la cachema se encontró ampliamente distribuida. Fue localizado desde Pta. Malpelo (a 10 mn de la costa y a 32 bz de profundidad, subárea A), hasta Pta. del Brujo (a 28 mn de la costa y a 70 bz de profundidad, subárea F) ( Wasiw et al. 1998). En 1999, la distribución de la cachema se mostró muy restringida, se encontró sólo en la subárea C a profundidades de 50-100 bz( Samamé, M y P. Molina et al, 2000). En el 2000 en condiciones cercanas a la normalidad, este recurso mostró una distribución restringida y en forma dispersa, desde PtaMalpelo (a 19 mn de la costa y a 25 bz de profundidad, subárea A), hasta Pta Aguja (a 8 mn de la costa y a 50 bz de profundidad, subárea D) ( Castillo, R. et al. 2001). PESQUERIA Tipos de pesquerías La explotación de la cachema se lleva a cabo tanto por la flota comercial representada por embarcaciones arrastreras (principalmente frente a Paita) y por la flota artesanal representada por embarcaciones bolicheras y botes provistos de espineles, anzuelos y redes cortineras. Cabe mencionar que estos tipos de pesquerías no se dedican exclusivamente a la extracción de la cachema si no que actúan de acuerdo a la disponibilidad de los diferentes recursos que comprende la fauna demersal y pelágica de el litoral peruano. Desembarques Durante el periodo 1997 – 2006, los lugares más importantes en cuanto a volúmenes de descarga se localizan en la zona norte del país, en donde se registró el 90,5 % de los desembarques totales. Sólo 10 lugares concentran el 80% del total general, destacando Puerto Rico con el máximo valor, 5.244 t, seguido de Talara con 3.267 t, Santa Rosa 2.919 t, Puerto Pizarro 2.678 t y Paita 2.194 t. En la zona central del litoral se desembarcó el 7,8 % de los desembarques y en la zona sur el 1,8 % (figura 2).

FIGURA 2: Desembarques (t) del recurso “Cachema” Cynoscionanalis, por lugar, durante el período 1997 – 2006. Para la captura de este recurso se usó varios artes y métodos de pesca, siendo los más eficientes, el cerco en primer lugar con 22.484 t (76,9 %), luego la cortina con 3.934 t (13,4 %) y el chinchorro con 784,7 t (2,7 %). El alto índice de captura por parte del cerco se debe principalmente a su gran capacidad de pesca asociada a la disponibilidad del recurso y la estación, sobretodo en la zona norte del Perú. El 7,0 % restante corresponde a otros artes como la pinta, trasmallo, arrastre, espinel costero, etc (figura 3).

FIGURA 3: Desembarques (t) del recurso “Cachema” Cynoscionanalis, por arte de pesca, durante el período 1997 – 2006. UNFV- FACULTAD : F.O.P.C.A ING : IRIARTE ALUMNO : joel garay quesquen joel garay quesquen joeltravieso@hotmail.com ASIGATURA : TOPICOS

Telecomunicaciones – central de radio e impacto en la gestión de flotas

NOMBRE: Sergio Tamayo Marcos. UNFV: 5º año Ing. Flotas. RESUMEN: El siguiente trabajo muestra la importancia, característica y tipos de equipos de transmisión, en el tema de telecomunicaciones en la gestión de flotas. INTRODUCCION: Muchos desconocen la importancia, al tema de comunicación o información de radios en la pesquería, generalmente no se escucha mucho sobre el tema, siendo este el principal medio de tomas de decisiones en gestión de flotas. METODOLOGIA: Equipos de transmisión vía aérea: VHF: es un transmisor y receptor de radio de frecuencia muy alta que permite las comunicaciones entre estaciones que se encuentren cercanas unas de otras, dentro de las 300 millas náuticas. Las señales se transmiten en línea recta de antena a antena (onda directa) y se diferencian por el número de canal asignado a cada frecuencia de la banda marina (156 MHz).

BLU: es un transmisor y receptor de radio de frecuencia media y alta, de banda lateral única, que permite las comunicaciones entre estaciones que se encuentren a grandes distancias. Las señales se emiten y llegan a la estación receptora en forma directa, por rebote en la atmosfera, o como onda terrestre superficial. Las condiciones atmosféricas condicionan la calidad de las transmisiones y sus alcances. Las frecuencias oscilan entre 1.700 kHz y 16.000 kHz, siendo las bandas de 2.000, 4.000 y 8.000 KHz las mayormente utilizadas. INMARSAT: es un equipo de comunicaciones por satélite que permite comunicar al buque con cualquier estación terrestre y formar parte de la red telefónica mundial. Aunque de alto costo de instalación y uso, este sistema asegura múltiples funciones de comunicación radiotelefónica instantánea y es cada vez mas utilizado. Utiliza frecuencias muy altas del orden de los 1500 o 1600 MHz.

INTERCOMUNICADOR: se trata de un equipo de comunicaciones interno, que relaciona los diferentes sectores del buque que necesitan estar vinculados permanentemente: puente de mando, sala de maquina, cubierta de maniobra, etc. El equipo puede ser fijo, o bien combinarse con transmisores portátiles de corto alcance (walkie – talkie).

Tipos de Ondas y Rangos de Frecuencia: El espectro de las ondas electro-magnéticas muestra las frecuencias hasta 1024 Hz. Esta extensa y completa gama es subdivida en subgrupos para tener en cuenta las propiedades físicas de las ondas que lo componen. La división de las frecuencias en los distintos rangos fue determinada teniendo en cuenta criterios pasados, los cuales surgieron históricamente y se fueron quedando obsoletos, entonces una nueva división de las bandas de frecuencia que se utilizan a nivel internacional surgió mientras tanto. El nombre tradicional de banda de frecuencias todavía se utiliza en la literatura, sin embargo. La siguiente figura muestra una visión general Ya que no se conoce la frecuencia correcta, una transformación no siempre es posible en los nuevos rangos de ondas. A menudo, en los documentos de los fabricantes son publicados los rangos de ondas tradicionales. Los sistemas de radar trabajan en una amplia banda de frecuencias de transmisión. Cuanto mayor sea la frecuencia de un sistema de radar, tanto más se ve afectada por condiciones meteorológicas como la lluvia o las nubes. Pero entre mayor es la frecuencia de transmisión, mejor es la precisión del sistema de radar. La figura muestra como ejemplo las bandas de frecuencia utilizadas por varios sistemas de radares.

Estos son equipos comunes utilizados en las embarcaciones y centros de operaciones en tierra, siendo en el Perú las más utilizadas, las frecuencias HF – VHF teniendo una frecuencia y onda cada embarcación y dentro de cada embarcación ellas las transmisiones con walkie talkie. IMPORTANCIA EN LA TOMA DE DECISIÓN: • En la toma de decisiones, la radio es muy importante es A1. Como un ingeniero lo definió: “ la radio es tan importante como la batería del celular” (ING. Centurión, Diamante) Hay diferentes formas de recibir la información y tomar una decisión en cuanto al uso de la radio. En la Empresa HAYDUK, son 11 personas que se encargan de la recepción la información y en las tomas de decisiones, entonces hay 11 personas que deciden sobre las embarcaciones. En la empresa DIAMANTE se centra en una sola persona, un solo punto de información, toda la novedad se conecta en una sola DATA. Entonces la persona se encarga de recepcionar traducir y dar solución al problema. RESULTADO Y CONCLUSION: La comunicación por radio es muy importante porque es un uso total y es usado generalmente para guiar las embarcaciones y dar soluciones a los problemas eventuales, es vital en la comunicación base – embarcación.

CADENA Y PATENTES EN LAS EMBARCACIONES

Roberto Roy Arias Ríos, 31-08-2012 Universidad Nacional Federico Villarreal, 5° año de Ingeniería de Flotas Resumen Este artículo trata sobre el funcionamiento de las cadenas y patentes (anclas) en las embarcaciones pesqueras, reglas básicas para un buen fondeo así como también de los diversos tipos existentes en el mercado. La elección del ancla en las embarcaciones pesqueras es primordial, debido a que es la pieza principal de nuestra línea de fondeo. Además, no olvidarse de la importancia de cada uno de los elementos que constituyen la línea de fondeo: la fiabilidad y la resistencia del conjunto se obtienen después de haber elegido productos de calidad. Introducción El ancla tiene como función el sujetarnos en donde estemos. Sin embargo, el ancla tiene que estar también diseñada para poderse recoger de forma fácil, lo cual parece una contradicción con su primer objetivo de ‘anclarnos’ en el sitio que estemos. ¿En dónde está el truco? Para ello se han diseñado anclas que ejerzan mucha resistencia a ser desplazadas de forma horizontal pero casi ninguna resistencia a la tracción vertical. El objetivo de la cadena es ejercer mucho peso, de tal forma que los tirones del barco se conviertan en el fondo del mar en tirones horizontales, para los cuales el ancla ofrece mucho agarre. El cabo de nylon hace el mismo cometido, pero al pesar mucho menos, sería necesaria mucha más longitud. La solución finalmente empleada es utilizar ambos (cadena + cabo de nylon). En el fondo marino, suele haber rocas que podrían dañar y acabar cortando el nylon, por lo que la cadena se hace todavía más imprescindible. El ángulo con el que el barco tira del ancla debe ser inferior a los 10º con la horizontal, para que el ancla agarre correctamente (siempre y cuando lo hayamos dimensionado correctamente al tamaño de nuestra embarcación). Tener una suficiente longitud de cadena asegura que la fuerza que intenta desplazarnos, sea por culpa del viento, las olas o las corrientes, se ejerza sobre el ancla de forma plana, haciendo que esta se clave más en el fondo en vez de garrear. La cadena debe tener una longitud mínima igual a 5 veces la eslora de la embarcación y de un diámetro suficiente. Como influye el peso de la cadena y demás componentes Las anclas deben quedar una vez arrojadas, paralelas al suelo, esperando así el tire de la embarcación puedan clavar sus brazos en el fondo. Deberemos tomar siempre el recaudo de arrojar al agua por lo menos 3 veces la profundidad observada, para que la línea de fondeo describa así una semi-circunsferencia hasta la embarcación y nuestro fondeo trabaje adecuadamente. El hecho de usar cadena en nuestra línea de fondeo tiene aspectos importantes que detallaremos. En primer medida la resistencia a la tracción de la cadena es altamente elevada, por lo que es recomendable su uso en embarcaciones de porte, en las más pequeñas donde no merece transportar tanto peso ni la fuerza de tracción no es significativa, pondremos como mínimo 1 metro de cadena en el extremo del fondeo obteniendo así el peso necesario para su anclaje en el lecho. Un punto importante a tener en cuenta es que si el suelo donde fondearemos se pedregoso deberemos dejar en el extremo más cadena de la aconsejada dado que el roce del cabo con alguna piedra puede cortar este en cuestión de minutos. Tendremos que tener en cuenta que el peso de la cadena es muy elevado por lo tanto en los barcos de porte se recomienda el uso de un malacate o cabestrante eléctrico para facilitar la tarea. ELECCIÓN DEL ANCLA IDÓNEA: La elección del ancla apropiada para nuestra embarcación el tipo de navegación que efectuemos, va a depender siempre de las características de nuestra embarcación, del fondeadero escogido o al fondo marino al que va destinada, su facilidad de estiba y su sencillez de maniobrar, tanto para largarla como para levarla. Lo que debemos tener en cuenta es que el ancla tiene que procurarnos sujeción al fondo marino, ya sea entrando en el mismo o agarrándose a cualquier elemento que exista sobre él. Existen muchísimos tipos de anclas, patentadas o derivaciones de ellas, presentando todas y cada una, ventajas e inconvenientes. Es fundamental, no perder de vista, con carácter previo a la elección, el tipo de fondo marino al que va a ir destinada, pudiendo llevarse a bordo, un ancla principal, una secundaria de respeto una secundaria ( para situaciones de emergencia de, al menos, el 75% del peso de la principal), e incluso una auxiliar específicamente prevista para un fondo determinado. Ancla de acero inoxidable para barcos SPADE El ancla SPADE se declina en 3 materiales (Acero, Aluminio, Acero inoxidable) y 6 tamaños. Cualquiera que sea el material, la eficacia del ancla sigue siendo idéntica. Lo que determina la eficacia del ancla SPADE, no es su peso pero su forma y su tamaño. Así pues, tiene en cuenta siete criterios de seguridad: 1. Se establece instantáneamente en todo tipo de fondo 2. Enterramiento profundo 3. Elevado comportamiento excepcional 4. Permanece en lugar en toda circunstancia 5. Gira sobre un eje en los fondos en la revocación del sentido de tracción 6. No se toma nunca en la línea 7. Muy alto poder de resistencia El ancla de arado (CQR) , de las más utilizadas, cuenta con un gran número de adeptos entre los navegantes de crucero. Es buena para fondos de fango y arena, incluso algueros. No es recomendable para la gravilla o roca. De fácil estiba. El modelo está patentado y no es aconsejable confiar en imitaciones.. El ancla Delta: Variante de la de arado, pero fabricada en una sola pieza, por lo que su resistencia es mayor. Aconsejable para fondos de fango y arena, y no siéndolo la gravilla, roca o algueros. El ancla Bruce es útil para fondos de fango y arena y de alta resistencia. Muy divulgada. Debemos tener en cuenta el tamaño, de estiba algo más compleja, y poco segura si coge roca. El ancla Meon o Brittany es buena para fondos de fango y arena, pero resulta más eficaz en fondos más sólidos. Presenta como ventaja que no se engancha tanto en las algas. El ancla Danforth es correcta como segunda ancla, ya que no es tan resistente como otra, si bien es más ligera. Eficaz para tenederos de arena y fango, siendo útil para atravesar algas. Variantes de ella son la Holdfast y la Bass. El ancla Fortress es polivalente para varios fondos, aconsejable en fondos de arena o fango. Tiene el peligro de que se introduzcan piedras, guijarroso o algas entre la caña y las uñas. El ancla de cepo, Almirantazgo o Herreshof, tiene como principal ventaja el atravesar las algas sin mayor problema, pero su principal inconveniente es su poca sujeción. Óptima cuando hay mal tiempo y suele agarrar a cualquier tipo de fondo. Es muy pesada. El ancla de rezón es utilizada por los pesqueros, óptima para pequeñas embarcaciones o fondeos de corta duración. Atraviesa las algas sin mayor problema, pero su principal inconveniente es su poca sujeción, salvo en fondos rocosos en los que resulta muy eficaz. SOC, es una marca registrada de anclas del tipo denominadas Anclas de Arado, la misma se puede encontrar en acero inoxidable o galvanizado con distintos pesos hasta alcanzar el peso máximo de 27 kilos. DELTA, Otro tipo de Ancla de Arado, sin brazo articulado, posee una caña fija soldada a la parte que penetra en el terreno y se encuentra construida en aleación de manganeso y acero fundido en una sola pieza. Posiblemente una de las mas económicas. ANCLOTE PLEGABLE, Una de las preferidas para usarse como ancla de respeto dado su mínimo lugar de estiva. Posee brazos planos y uñas con buena punta lo que aseguran una profunda penetración en terrenos blandos. Asegura una buena tenida y buena resistencia lateral. Cualquiera que sea nuestra elección, es aconsejable llevar a bordo, además de un ancla principal, una de respeto o auxiliar. MANIOBRA DE FONDEO. LARGAR EL ANCLA. Una vez escogido el lugar de fondeo, proa al viento, con poca arrancada, cuidando la distancia entre el nuestro y los demás barcos que ya estén fondeados. El ancla deberá estar preparada para largarla, llevándola a la pendura. Resulta deseable que un tripulante se sitúe en la proa de la embarcación, para elegir el mejor fondo y mantener una distancia prudente en relación con los demás barcos que se encuentren en la zona (a fin de evitar que el borneo derive en abordaje). Una vez en el lugar, largaremos el ancla, y cuando ésta llame verticalmente, comenzaremos a dar marcha atrás, siempre con poca arrancada. Largada la cantidad de cadena procedente, permaneceremos un tiempo prudente en observación hasta llegar a la conclusión de que el ancla ha agarrado, para lo que resulta muy práctico tomar referencias, como dos demoras a la costa, observando que el barco quede aproado al viento y la cadena tesa. Si nos percatamos de que el ancla garrea, largaremos más cadena, y, de resultar infructuoso, levaremos el ancla y cambiaremos de fondeadero. Para evitar tensiones innecesarias y roturas, debe hacerse firme la línea de fondeo alguna de las piezas de cubierta como puede ser una cornamusa resistente, mediante la utilización de otro cabo o un gancho. Una operación relativamente sencilla y sumamente eficaz para poder recuperar el ancla en caso de pérdida o para evitar que otras embarcaciones fondeen en el mismo lugar, es orincarla, señalizándola para saber el lugar exacto en el que está fondeada, operación que consiste, sencillamente, en sujetar a una boya o baliza una cadena o cabo que a su vez se afirma en el ancla. Deberemos adoptar la medida preventiva de mostrar de día la esfera negra de fondeo y de noche o con mala visibilidad, la oportuna luz blanca todo horizonte de fondeo (luz que, por cierto, no tienen encendida todos los barcos fondeados en el fondeadero, con el riesgo que ello comporta, debiendo extremarse las medidas al respecto), aun cuando nuestra embarcación tenga una eslora inferior a 7 metros y no sea preceptiva la exhibición en este caso. LEVAR EL ANCLA Cuando se decida abandonar el lugar en que está fondeado el barco, dar inicio a la operación de levar el ancla. Al ir cobrando cadena, veremos hacia dónde llama, momento en que ayudaremos con la máquina, siempre con poca arrancada, evitando así forzar el molinete. Conforme cobramos cadena, deberemos evitar que la que vaya cayendo en el pozo de anclas forme cocas que, superpuestas, obstruyan la bocina e interrumpan la maniobra. Finalmente, se afirmará el ancla, trincando la boza. Puede ocurrir que, en el momento de levar el ancla, nos demos cuenta de que ha enrocado o encepado y no podemos izarla. En tal caso, deberemos dar marcha avante acelerando - con prudencia - desde varios ángulos. Si hemos orincado el ancla, las expectativas de salir airosos de la situación son mayores. Por fin, tres indicativos de que el ancla está garreando: cambio de nuestra situación respecto a las demoras y referencias tomadas inicialmente; descenso o cese súbito del ruido que el viento y el mar provocan al contacto con la jarcia y casco de nuestra embarcación - siempre que las condiciones meteorológicas no hayan variado- ; cuando el viento nos viene de través y la embarcación no consigue aproarse al viento. Materiales y métodos La metodología usada en el presente artículo se llevo a cabo mediante la búsqueda de material bibliográfico así como de empresas dedicadas a la venta de cadenas y anclas, tales como Multivalores S.A., Casa Fishing EIRl, entre otras. Resultado y Discusión El rendimiento de las anclas no sólo viene dado por su forma y tamaño sino también por el tipo de ancla con respecto al suelo donde fondearemos y sobre todo su buen funcionamiento quedando ésta en su correcta posición de trabajo. No soluciona nuestro problema comprar la mejor ancla del almacén naval sino que tendremos que buscar la más efectiva y correcta con relación al medio donde navegaremos, su peso y que a su vez trabaje correctamente. El cabo de fondeo: preferible el poliamida, muy resistente a la rotura y a la abrasión, y de gran elasticidad servirá de amortiguador. Tener un mínimo de 2 fondeos: uno principal a proa, para fondear al instante en caso de emergencia, y otro secundario, en un cofre de fácil acceso. En todos los casos, estas líneas deberán estar listas para su puesta en servicio; se aconseja, si es posible, un modelo de ancla diferente. Tener en cuenta la profundidad, así como la fuerza del viento para determinar la longitud de la línea de fondeo: Menos de 10 metros: 3 veces la profundidad hasta fuerza 3 5 veces la profundidad hasta fuerza 6 7 veces la profundidad hasta fuerza 9 Más de 10 metros: limitarse a 5 veces la profundidad Por encima de fuerza 9: coloque 2 anclas, cada una con su línea, o 2 anclas sobre la misma línea, a una distancia de 2 a 5 metros, unidas entre ellas por cadena y suelte un máximo de línea. Una marca a cada metro de la cadena y el cabo facilita esta maniobra. Conclusión Anclas y cadenas son una combinación ideal para conseguir fondeos seguros. Por tanto de una forma más empírica que matemática, se ha establecido que con 30 nudos de viento, se tendrá que filar una longitud de cadena de 4 o 5 veces la profundidad. Al utilizar una combinación de cadena y cabo de nylon, este último debido a su flexibilidad nos amortiguará los tirones. Pero no debemos utilizar tampoco grandes longitudes de cabo de nylon, ya que aumentará el espacio de borneo y podríamos golpearnos con otras embarcaciones fondeadas o contra rocas cercanas al lugar de fondeo. En muchas ocasiones se aconseja llevar una cadena de 2 ó 2,5 veces la eslora de nuestro barco. En el ejemplo anterior deberíamos tener una longitud total del fondeo de unas 7 veces la altura desde el fondo el mar a la roldana. Referencias http://www.fondear.org/infonautic/Saber_Marinero/Fondeo_Maniobras/Anclas/Ancla_Cadena/Ancla_Cadena.htm http://www.borello.com.ar