UNFV FOPCA CURSO INGENIERIA DE FLOTAS ALUNMO ARISMENDI CUEVA JORDAN TEMA IMPORTANCIA DE LOS TANQUES DE LASTRE EN LAS EMBARCACIONES IMPORTANCIA DE LOS TANQUES DE LASTRE EN LAS EMBARCACIONES Índice 1. Introducción 2. Tanques de lastre 3. Procedimientos en estudio para combatir trasferencia de especies 4. Mantenimiento de Tanques de lastre y tubería 5. Tuberías en los tanques de lastre 6. Opciones de protección de los tanques 7. Impacto medioambiental 8. Conclusión 9. Bibliografía 1. Introducción Las aguas de lastre son empleadas en navegación marítima para procurar la estabilidad de un buque. La técnica consiste en la admisión o toma directa de agua del entorno en el que se encuentra el buque en ese momento, para la inundación total o parcial de unos depósitos o tanques especialmente diseñados en el interior del casco. El proceso puede invertirse y el agua es expulsada del navío, en un lugar que en general, suele estar alejado del punto original de toma. La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta 100 000 toneladas en las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos. Esta técnica fue desarrollada a finales del siglo XIX en sustitución del tradicional uso de sólidos para el lastrado, cuya preparación era más costosa, pero con el tiempo ha sido reconocida como un problema medioambiental de primer orden, provocado por la introducción artificial de especies ajenas en ecosistemas que terminan por desequilibrarse al entrar en competencia con especies autóctonas. Entre los casos más graves de intrusión favorecida por la técnica de aguas de lastre se encuentra el del mejillón cebra Dreissena polymorpha, originario del mar Caspio y Negro, y extendido a las aguas continentales de América del Norte y Europa meridonal, como la cuenca del Ebro en España; el del gobio redondo (Neogobius melanostomus), también procedente de los mares Caspio y Negro, así como las denominadas mareas rojas, o invasiones de algas. En 1991 el "Comité de Protección del Medio Ambiente Marino" (MEPC en sus siglas en inglés), adoptó la resolución 50(31) - Normas para prevenir la introducción de organismos no deseados y patógenos por la descarga del agua de lastre y sedimentos de los buques – mientras que la "Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas" (UNCED), llevada acabo en Río de Janeiro en 1992, reconoció el asunto como una preocupación internacional mayor. En el año 2004, se adoptó el "Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques" (BWM Convention) que requiere a todos los buques implementar un Plan de Gestión de Agua de Lastre y Sedimentos aprobado por la Administración Marítima de los Gobiernos, y cuya entrada en vigor tendrá lugar a la ratificación de al menos 30 estados. A fecha 30 de septiembre de2007, 10 estados (entre ellos España) representando un 3,42% del tonelaje mundial habían ratificado el Convenio. Entre las técnicas empleadas para el tratamiento de las aguas de lastre se encuentran las de Filtración y separación; la esterilización por ozono, luz ultravioleta, corrientes eléctricas o tratamiento térmico; el uso de biocidas o germicidas, o las técnicas de diálisis, ósmosis u ósmosis inversa. 2. Tanques de lastre La industria Naval, al transcurrir del tiempo, se ha convertido en un sector económico muy influyente en el mundo. En la actualidad involucra a un gran número de países constructores de buques, generándose con ello un incremento en las economías de los mismos, lo que ha significado para la humanidad un gran beneficio motivado a que el medio de transporte más económico para carga general sigue siendo el acuático. No solamente los países que producen los barcos se benefician, sino también se enriquecen los que comprarán las nuevas unidades para hacer efectivo el transporte de sus mercancías a través de los océanos. También se benefician los países que reciben a estos grandes buques con sus mercancías provenientes de otras latitudes, como es el caso de nuestro país, que se encuentra muy privilegiado por su posición geográfica y poseer importantes puertos en los que la actividad comercial es casi incesante e indetenible, sin mencionar nuestros puertos específicos para los buques que transportan hidrocarburos. Para poder llevar a cabo estas actividades propias de embarque de mercancía en los diferentes puertos del mundo, incluyendo los nuestros, es preciso que los diferentes buques dependiendo de las cargas que lleven, hagan efectivo un proceso de lastrado y deslastrado de agua, según sea el caso. En este proceso los buques rellenan sus tanques de lastres para mantener un trimado y/o adrizado que les permita, según sus capacidades de carga, tener la estabilidad y seguridad para la navegación, adecuada dentro de sus limites preestablecidos de diseño. También sucede en caso contrario, cuando el buque llega a puerto y tiene la necesidad de deslastrar sus aguas contenidas en sus tanques para poder llevar a cabo de forma satisfactoria y segura su misión, como puede ser la de llenar sus tanque de almacenamiento bien sea de un producto derivado de petróleo o de alimentos, etc., para llevarlos a otro destino.

Fuente: OMI. Es precisamente en este proceso cuando de forma involuntaria se produce la introducción de diferentes organismos marinos exóticos (como se muestra en la gráfica anterior), a las zonas en las que se encuentran ubicados los puertos o cercanos a ellos, produciéndose un asentamiento de estas nuevas especies en un área que es totalmente extraña para ellos, variando sus condiciones de vida, lo que las convierten en una potencial amenaza para las especies que están acostumbradas a ese habitad, afectando todo el medio ambiente y a las economías que de una u otra manera dependen de esa área. Existen miles de especies marinas que pueden ser transportadas en el agua de lastre. Se estima que alrededor de 7.000 especies diferentes están siendo transportadas, actualmente en los tanques de lastre por todo el mundo. Básicamente, cualquier cosa que sea lo bastante pequeña pasará a través de las tomas de mar y bombas destinadas al agua de lastre del buque. Estos micro-organismos, al encontrarse lejos de sus ecosistemas naturales, pueden convertirse en las especies dominantes en este nuevo entorno, eliminando las autóctonas, lo que se traduce en pérdidas económicas. Esto ha dado lugar a estudios sobre el tema y a la propuesta de una legislación especifica por parte de OMI1. Actualmente, la única legislación en vigor a nivel internacional es la Resolución OMI A.868 (20), aprobada el 27 de Noviembre de 1997, que anula a la anterior A.774 (18), en la que se establecen las directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. Básicamente establece que todo barco que lleve agua de lastre debe ir provisto de un plan de gestión del agua de lastre para ayudar a reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. La finalidad del plan debe ser aportar procedimientos seguros y eficaces para la gestión del agua de lastre. El plan de gestión del agua de lastre debe ser específico para cada buque y deberá incluir la documentación relativa a las operaciones del buque y comprender, entre otras cosas, la documentación relativa a la aprobación del equipo de tratamiento si lo hubiere, una indicación de los registros necesarios; y la ubicación de posibles puntos de muestreo. 3. Procedimientos en estudio La generalidad de los métodos para combatir la transferencia de especies entre puertos está en período de investigación o desarrollo. Las gráficas nos muestran el proceso de traslado de especies contaminantes en los buques, para ello se presenta uno de los métodos que existente hasta el momento como lo es el intercambio de agua de lastre, el cual es considerado el método más práctico para el manejo del agua de lastre. Consiste en intercambiar el agua de lastre que se carga en puerto con agua procedente de alta mar. Básicamente hay dos maneras de intercambiar el agua de los tanques: 1) Método Secuencial: Consiste en vaciar los tanques de lastre y rellenarlos en alta mar. Dados los cambios tan grandes que puede haber en las condiciones de carga, hay que estudiar anteriormente con mucho detenimiento la estabilidad, resistencia longitudinal y trimados en cada paso del proceso. A pesar de su eficiencia este método, no es muy recomendado ya que se introducen cargas dinámicas por las olas que pueden provocar vibraciones, esfuerzos torsionales, etc., aparece el sloshing y el efecto de superficies libres en los tanques e incluso la OMI recomienda una serie de procedimientos a cumplir para hacer efectivo este método. 2) Método de Dilución: Este método se basa en llenar el fondo de los tanques de lastre de agua proveniente de alta mar y que el agua rebose por la superficie de los mismos. Para que este método sea efectivo, OMI recomienda un cambio mínimo de agua de tres (03) veces el volumen de cada tanque, soliendo ser este método el más aceptado por su simplicidad. En fecha 13 de Febrero de 2004 fue Aprobada por anuencia en la conferencia OMI celebrada en Londres la nueva Convención Internacional para el mantenimiento y control de los sedimentos y agua de lastre de los buques. Ésta, entrará en vigor doce (12) meses después de ser ratificada por 30 de sus miembros, que representen el 35% del tonelaje de buques mercantes del mundo. En la actualidad solo ha sido ratificada por de seis (06) países lo cual es el 0,62% de la flota mundial. El articulo 3, apartado 2, punto (e) de la Convención, exonera de su cumplimiento a cualquier buque de guerra, operado por un Estado. Es importante resaltar que diferentes Armadas del mundo ejercen y tienen control de estos procedimientos que van en detrimento del medio ambiente, para lo cual podemos nombrar a las Armadas de países hermanos como Argentina, Brasil, Colombia, Chile, las cuales son poseedores de programas y controles de contaminación marina que controlan de forma directa. 4. Mantenimiento de Tanques de lastre y tubería El mantenimiento de los tanques de lastre y la tuberías se realiza a causa de la gran problemática que estos tienen con la corrosión .Se entiende por corrosión todo proceso electro-químico de degradación por oxidación-reducción de los materiales de construcción de tanques, tuberías y estructuras enterradas, sumergidas o en contacto con un medio conductor. La corrosión es la destrucción o la pérdida de las características constructivas de estos materiales. Teniendo también en cuenta que la forma de determinar los riesgos que esto supone es a partir de dos medidas. Por un lado la velocidad de corrosión y por el otro la velocidad de la pérdida del material en un plazo de tiempo determinado. En instalaciones de transporte y almacenamiento de fluidos, la corrosión, provoca principalmente perforaciones y debilitamiento de tanques y tuberías de acero. Aunque también afecta a las estructuras mecánicas de soporte y a todos los sistemas de puesta a tierra. En general puede suponer: • Pérdida de producto. • Aumento del riesgo de accidentes personales. • Aumento del riesgo de incendio y explosión. • Aumento del riesgo de contaminación ambiental. • Paros del proceso o servicio. • Contaminación del producto. • Elevados costes de reparación. Degradación de estructuras y sistemas. Dentro de las medidas utilizadas industrialmente para combatir la corrosión están las siguientes: • Uso de materiales de gran pureza. • Presencia de elementos de adición en aleaciones • Tratamientos térmicos especiales para homogeneizar soluciones sólidas, como el alivio de tensiones.- • Inhibidores que se adicionan a soluciones corrosivas para disminuir sus efectos, como por ejemplo los anticongelantes usados en radiadores de los automóviles.- • Recubrimiento superficial: pinturas, capas de óxido y recubrimientos metálicos entre otros.- • Protección catódica. 5. Tuberías en los tanques de lastre Las tuberías se pueden corroer más rápido que el resto de la estructura, esto es debido a su geometría y a la localización lejana del resto de la estructura. Opciones de reparación del servicio Una vez el buque está en servicio las reparaciones de las capas y el mantenimiento delos tanques suelen ser dificultosos. Las opciones principales para la gestión de las capas del tanque son las siguientes. • No hacer nada entre los muelles secos programados y realizar las reparaciones únicamente en las mejores condiciones posibles. • Realizar un mantenimiento regular a bordo por la tripulación. • Realizar las reparaciones extensas en el mar usando tripulación especializada. • Renovar completamente las capas del tanque de lastre cuando hayan signos de una rotura catastrófica. Esto se puede detectar usando instrumentos de mantenimiento predictivo. Combinaciones de 1-3 son las que se utilizan habitualmente pero no suele ser una opción acertada a largo plazo. La mayoría de las reparaciones de los equipos son la aplicación de una capa de pintura nueva sobre una capa de pintura vieja corroída. Lo que conlleva que la nueva capa de pintura termine por corroerse a lo largo del tiempo. Las reparaciones de fallos son normalmente debidas a una combinación de elementos solubles en el agua como sal e iones de hierro que permanecen en la superficie después de que la nueva pintura haya sido aplicada. Estos contaminantes conducen a unas microburbujas localizadas que pueden hacer saltar fácilmente la pintura .Cuando las reparaciones se han llevado a cabo efectivamente, las zonas más próximas a éstas son las más propensas a corroerse. Esto es debido a que las propiedades de la pintura vieja han cambiado por las reparaciones y las zonas anódicas más próximas se activan y comienzan a corroerse. La tripulación tiene muchos problemas a la hora de reparar las capas de los tanques de lastre. La superficie tiene que ser limpiada y la contaminación iónica eliminada. Al mismo tiempo, la preparación superficial mecánica tiene que proporcionar una buena llave al acero y a la pintura vieja. Las condiciones de curado han de ser adecuadas y en el supuesto de que no lo sean el curado puede no llevarse a cabo y la adherencia de la capa puede ser destruida. Las reparaciones parciales pueden ser problemáticas aunque una estrategia a largo plazo. Esto es debido a que la mezcla entre la capa antigua y la nueva de pintura en los tanques es un foco de corrosión. En estas zonas, la capa nueva es más blanda que la capa de pintura antigua porque los poros y demás defectos en la nueva pintura no son todavía bloqueados con productos corrosivos. Lo que implica que la capa antigua puede actuar como una buena zona catódica y llevar la actividad anódica hacía la nueva capa. 6. Opciones de protección de los tanques La mayor línea de defensa contra la corrosión de los tanques destinados al lastre es el uso de Epoxy. Sin embargo, otros métodos pueden utilizarse para la protección de estos espacios. En los tanques de lastre, los ánodos de sacrificio son usados normalmente y cabe mencionar que en los últimos años ha crecido el interés por el uso del gas inerte .Los ánodos de sacrificio son el método de protección adicional más común. La cantidad de ánodos y su localización está relacionada con las propiedades de la barrera protectora, si no puede haber una de laminación catódica indebida. Los ánodos de sacrificio se pueden introducir en cualquier etapa del curso de la vida del tanque de lastre, aunque el daño en la capa de protección, resultado de la soldadura del ánodo, puede ser un problema 7. Impacto medioambiental El impacto medioambiental de estos dos circuitos estudiados se divide en los siguientes apartados. Agua de lastre: Hoy en día, la evolución en los diseños de los navíos permite que organismos viajen en el agua de lastre de los barcos. Este agua, contiene una enorme diversidad de especies no autóctonas, constituyendo de esta manera la principal causa de transferencia marina de las especies, a través del mundo. Estas aguas de lastre están creando significativos problemas en el ambiente marino así como en la salud de los humanos. La descarga de agua de lastre, trae millones de plantas y animales no nativos en los ecosistemas marinos de los países dónde se descarga dicha agua. El índice de supervivencia de las especies después de la descarga depende de que los parámetros abióticos sean óptimos para sobrevivir y reproducirse. Varios estudios indican que menos del 3 % de las especies foráneas realmente se establecen en nuevas regiones .La organización marítima internacional (IMO) señala que la gente puede enfermar e incluso morir debido a nuevos organismos introducidos por las aguas de lastre. Desde1991 la IMO está trabajando para crear una regulación obligatoria sobre la gerencia delas aguas de lastre, puesto que una vez introducidos los organismos, es imposible eliminarlos. Y en un corto espacio de tiempo pueden causar estragos en el ecosistema invadido. 8. Conclusión • Los tanques son especialmente diseñados en el interior del casco. • En este proceso los buques rellenan sus tanques de lastres para mantener un trimado y/o adrizado que les permita, según sus capacidades de carga, tener la estabilidad y seguridad para la navegación, adecuada dentro de sus limites preestablecidos de diseño. También sucede en caso contrario, cuando el buque llega a puerto y tiene la necesidad de deslastrar sus aguas contenidas en sus tanques para poder llevar a cabo de forma satisfactoria y segura su misión, como puede ser la de llenar sus tanque de almacenamiento bien sea de un producto derivado de petróleo o de alimentos, etc • Se estima que alrededor de 7.000 especies diferentes están siendo transportadas, actualmente en los tanques de lastre por todo el mundo. • Estos micro-organismos, al encontrarse lejos de sus ecosistemas naturales, pueden convertirse en las especies dominantes en este nuevo entorno, eliminando las autóctonas, lo que se traduce en pérdidas económicas. 9. Bibliografía • Protocolo de Descarga de Agua de Lastre en condiciones Excepcionales de Navegación, Extraído desdehttp://www.anp.com.uy/institucional/sistemasGestion/ambiental/ProtocolosyFormulario • Organización Marítima Internacional, http://www.imo.org • Gestión del Agua de Lastre y. Los Sedimentos de los. Buques en Puertos. Colombianos, Extraído desdehttp://www.dimar.mil.co/images/aplicativos/agualastre.pdf • El Convenio Internacional y la Gestión del Agua de Lastre, Extraído desdehttp://www.ambiente.gov.ar/archivos/web/PCCGDBM/File/Talleres/Lastre/Flavio.pdf